PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Après vous avoir parlé des aéroplanes en 1914, que représente à la même époque l’emploi des dirigeables ?



C’est le 5 juin 1783 qu’Etienne et Joseph Montgolfier réalisent la première expérience publique de l’envol d’un « aérostat » à Annonay, dans l’Ardèche, mais sans personne à bord.
Le 21 novembre de la même année, Pilâtre de Rozier, accompagné de François–Laurent d’Arlandes, survole Paris dans un ballon gonflé à l’air chaud et  deviennent ainsi  les premiers aéronautes de l’Histoire.
Le 7 janvier 1785, c’est la Manche qui est franchie par Jean-Pierre Blanchard et le Dr Jeffries. Le 17 juin de la même année Pilâtre de Rozier tente la même traversée,  mais les vents  sont défavorables. Le ballon s’écrase, Pilâtre est tué ainsi que son coéquipier : premières victimes d’un accident aérien… mis à part Icare.

 

C’est le 25 novembre 1793 que le Comité du Salut Public sous la Convention, décide  d’utiliser l’aérostat comme  arme de la République, et il désigne les citoyens Coustelle et Conté  pour créer un « corps d’aérostiers » à Meudon. Et l’année suivante, le 2 juin 1794, un ballon captif, l’ENTRERPRENANT, est utilisé  pour la 1ère fois sur un champ de bataille, au siège de Maubeuge. Il  sert d’observatoire et va jouer un rôle important le 26 juin 1794 lors de la bataille de Fleurus.
Et lors de la guerre de 1870, entre le 23 septembre 1870 et le 28 janvier 1871 ; 66 ballons vont assurer le service postal entre Paris assiégé et la province.
Une difficulté technique perdure cependant : les aérostats plus légers que l’air, sont difficiles à diriger. Comment faire des « Dirigeables » face aux caprices des vents ?
Une technique va se perfectionner : les aérostats deviennent allongés, dotés d’une enveloppe imperméable et d’un ballon et auxiliaire pour insuffler l’air manquant. On imagine aussi des rames tournantes qui préfigurent les hélices…
Le premier vol propulsé de l’Histoire est dû à Henri Giffard, qui construisit en 1852 un ballon ovale d’un volume  de 2.300 m3, long de 44 mètres et d’un diamètre de 12 mètres. Il est propulsé par un moteur de 3CV alimenté par une chaudière  à vapeur,  le moteur ne pèse que  113 kg mais consomme 220 kg de charbon pour entrainer une hélice triple de 3m30 de diamètre. A la vitesse de 2 à 3 mètres  par seconde, il franchit  27 kms entre l’hippodrome de Paris et Trappes, mais son enveloppe mal conçue et le rendement du moteur insuffisant le rendent difficilement manœuvrable.
Pendant ce temps, la technique du moteur à essence progresse et,  Outre-Rhin, on ne reste pas inactif, mais les  premières tentatives sont également sans grand succès.
En France, ni Paris et sa banlieue  sont incontestablement le berceau de l’aéronautique, c’est la Lorraine qui va devenir le véritable terrain d’expérimentation des nouvelles techniques et qui va accueillir les premiers ports d’attache.
Il faut attendre 1884 pour que  deux officiers du Génie, le lorrain Charles Renard et Arthur Krebs, lui natif de Vesoul, mettent au point  un accumulateur grâce auquel ils effectuent le 9 août 1884 à bord de leur ballon « La France » le premier vol en circuit fermé de l’aéronautique. C’est grâce à l’appui  de Gambetta  qu’il a pu construire ce dirigeable en forme de cigare, long de 52 mètres, avec un diamètre de 8 mètres 40 et équipé d’un moteur électrique de 8 à 9 CV qui fait tourner une hélice de  7 mètres de diamètre, ce qui lui permet  d’atteindre  la vitesse de 20 kms par heure. Après plusieurs vols à titre expérimental, il conclut que le dirigeable ne peut être utilisable  que s’il atteint la vitesse minimale de 15 à 20 mètres par seconde, ce qu’aucun moteur ne permet à l’époque…
Charles Renard, véritable créateur de l’aéronautique militaire, meurt le 13 avril 1905, à l’âge de 58 ans, et est inhumé à Lamarche dans les Vosges.
Nous arrivons au début du 20ème siècle. C’est un moment où ce sont souvent des industriels ou des fils de famille fortunés qui agissent en mécènes et font évoluer les moyens de transport, tel Paul Lebaudy (1858-1937). Dès 1899, il entreprend la construction d’un dirigeable baptisé « le Jaune » et le 12 novembre 1903, il se pose à Paris, su le Champs de Mars. Le colonel Renard ne lui ménage pas ses compliment : « Venir avec vent-debout de Meudon à Paris, c’est simplement merveilleux ! ». Les progrès techniques sont évidents, tant sur le plan de la motorisation que sur le plan des capacités à diriger.
Ainsi, dès 1905,  l’Armée étudie les applications militaires possibles. Le 3 juillet « Le Jaune » est envoyé à Toul, par étapes… mais à Châlons (en Champagne), un orage  l’arrache aux mains des soldats et le projette sur des arbres. Il est en lambeaux et inutilisable. On le démonte, on transporte les pièces à Toul, on le reconstruit et le 8 octobre 1905, il effectue une ascension inaugurale au-dessus de Toul en présence du Ministre de la Guerre, Maurice Berteaux, et le 12 octobre, il bat le record de Toul à Nancy soit 52 kms en 2 heures 14.
Mais derrière la démonstration technique se cadre autre chose : on sait que les Allemands observent  et il faut leur montrer  la maitrise  des airs que possèdent les Français, avec en outre la capacité de lancer des projectiles… pour l’instant des sacs de sable. On photographie également, ce qui renforce les capacités d’observation.
Pour l’instant,  l’altitude atteinte est de 500 mètres. On espère  faire atteindre 1.000 à 2.000 mètres, ce qui mettrait le ballon  hors d’atteinte des tirs du sol. Et on parviendra à 1370 mètres, encore un record du monde battu.
Sur le plan militaire, on prévoit l’utilisation du dirigeable pour réaliser des missions de reconnaissance : ainsi en cas de neige, la place de Toul, peut être renseigné en moins de deux heures sur la force des assiégeants et dispose de plans et de photographies de tous les ouvrages d’investissement. A l’époque, « Le Jaune » de Lebaudy est considéré comme pouvant assurer  à la France  la suprématie des airs. On sait que l’Allemagne connaît des échecs  avec son Zeppelin et que l’Angleterre et les Etats Unis piétinent avec de vaques copies.
L’Etat-Major commande alors à la société « Clément Bayard » deux aéronefs dont l’un sera appelé « l’Adjudant Vincenot ». Il est techniquement impressionnant : long de 88 mètres, avec un diamètre de 13mètres 50, il peut atteindre la vitesse de 49 km/heure grâce à deux moteurs de 120 CV entraînant deux hélices de 6 mètres de diamètre. Le  19 juin 1911, il franchit l’altitude  de 1 967 mètres.

 Droits Réservés 

A Toul, on l’attend avec impatience. Il arrive en octobre 1911 et va effectuer différents périples au-dessus de la Lorraine.
En 1912, l’Armée fait procéder à des recherches pour trouver des moyens de défense contre les aéronefs car, de l’autre côté de la frontière, les Allemands perfectionnent le Zeppelin, ce qui fait grandir la crainte.
Le 17 novembre 1906, le « Patrie », construit par les frères Lebaudy passe au-dessus  l’Arc de Triomphe et, à cette occasion, il réalise des essais télégraphiques sans fil. La presse est élogieuse : grâce au dirigeable, les places fortes peuvent communiquer entre elles. Des essais sont tentés de réussir. A l’époque, le mémoire du siège de Paris en 1870 est encore vive, où l’on guettait l’arrivée aléatoire des pigeons… en 1906, plus besoin d’eux, une page vient de se tourner.
Mais, il faut convaincre les plus hautes autorités de l’utilité de cet engin comme une  arme nouvelle et, pour cela on fait accomplir des voyages  aux plus hautes autorités. C’est ainsi que le 22 juillet 1907, on promène Clémenceau qui, paraît-il, ne cacha pas son plaisir.
Mais les problèmes techniques restent nombreux  et laissent les autorités perplexes sur la fiabilité du dirigeable comme arme nouvelle. On ne tourne cependant pas la page sur la capacité en tant qu’engin de guerre, ne serait-ce que  de seconde importance. On continue à développer en Lorraine des bases frontalières visant à encercler  l’Alsace-Moselle. En1885, on aménage la place d’Epinal pour recevoir des ballons  d’observation ? Epinal qui accueille également les avions Farman et Blériot et qui devient  alors une véritable capitale aérienne. Au début 1912, les spinaliens participeront même en masse à une souscription pour l’accroissement de cette nouvelle arme, et, le 13 mars  1914, c’est Marie Marvingt surnommée «  la fiancée du danger «  qui raconte sa traversée de la Mer du Nord en ballon au profit du financement  d’un avion-ambulance.
La présence des dirigeables en Lorraine va provoquer deux incidents diplomatiques révélateurs du climat politique de l’époque.
Le 20 juillet 1909, le «  Ville de Nancy » effectue une sortie et le pilote, qui s’était rendu à Metz, alors annexée, pour voir évoluer  le Zeppelin, imagine une rencontre avec les deux dirigeables en vol parallèle de chaque côté de la frontière. Cette rencontre provoque des  réactions virulentes dans l’opinion publique des deux côtés, chacun considérant  cette idée comme une trahison patriotique. Car, en matière d’aviation, que se passe-t-il du côté allemand ?
Avant-poste militaire du Reich  allemand et vitrine de sa supériorité  scientifique, Metz, à l ‘instar de la Lorraine du côté français, ne pouvait qu’accueillir le dirigeable dont tout le monde connait le nom, devenu commun, le Zeppelin, véritable prouesse  technique et industrielle où le baron Ferdinand von Zeppelin, né en 1838 est mort en 1917, a englouti sa fortune personnelle. L’engagement du peuple allemand le suit, les souscriptions abondent et c’est en 1907 que Guillaume II annonce l’installation du Zeppelin à Metz où il finit par arriver malgré plusieurs  déboires causés par les orages.
Autre incident diplomatique révélateur des tensions extrêmes  vécues à l’époque autour des forces aériennes : le 3 avril 1913, un Zeppelin en route pour Baden-Baden est détourné par les vents. Il franchit la frontière et se pose en catastrophe à Lunéville sur un terrain de manœuvres occupé par les soldats en exercice : insultes, menaces, la nouvelle fait  sensation mais finalement la suspicion d’espionnage sera écartée et après moult difficultés à la fois techniques,  politiques, administratives et financières, le Zeppelin pourra repartir pour Metz.
Mais l’Etat-Major français en tire les leçons : il a pu constater  la menace que représente cet aéronef doté d’un niveau d’équipement impressionnant : baromètres, thermomètres, altimètres, cabinet pour la photographie, télégraphie sans fil, toutes sortes d’instruments de mesure permettant de vérifier en permanence  le fonctionnement des moteurs et surtout : cheminées intérieures permettant d’accéder au sommet et d’y installer des mitrailleuses.
Finalement cet incident va permettre au gouvernement français de prendre conscience du danger que représente ce colossal moyen de transport. On va mettre en service des canons anti-aériens pour protéger les villes, on règlemente la navigation aérienne, interdisant, par exemple, l’usage d’armes et d’appareils photos au-dessus de certaines zones interdites.
Même les Anglais sont impressionnés par les capacités de la flotte aérienne allemande et ils demandent la création d’une flotte capable de la combattre.
Les états-majors envisagent une utilisation nouvelle du dirigeable : le bombardement, mais à l’approche de 1914, rien n’est encore arrêté. Les avis sont partagés sur l’efficacité du projet, la précision du tir paraissant trop aléatoire. Le poids des projectiles limite leur transport à une cinquantaine. De plus il faut consulter les cartes en permanence et enfin, si l’on veut un tir précis, le dirigeable doit sensiblement se rapprocher de son objectif, ce qui le rend d’autant plus vulnérable.
La mission d’exploration restera, pour l’instant, sa mission essentielle. La recherche se poursuit également sur les moyens de se protéger du dirigeable. Car il est devenu très mobile, il s’élève, s’abaisse, change de vitesse et de cap au gré du pilote et du vent. Du sol impossible de régler les canons.
C’est la guerre qui va lui faire découvrir son plus redoutable adversaire : l’avion, le plus lourd que l’air dont les progrès en font une menace efficace.
En Août 1914, l’armée française possède sept dirigeables, vite disposés dans les places frontières ; Verdun, Toul, Belfort, Maubeuge… des dirigeables qui vont effectuer essentiellement des vols nocturnes de reconnaissance, l’avion ne pouvant voler que de jour. Vols nocturnes, mais de préférence les nuits de pleine lune, vols qui veut se révéler d’une certaine efficacité, car en 1914, les lumières restent allumées dans les camps et il n’y a pas de défense aérienne efficace. Avec cependant un risque : les troupes françaises ne savent pas encore reconnaître leurs dirigeables et leur tirent dessus. C’est ainsi que le premier aérostier français tué le lieutenant Jourdan, le sera par une balle française.
Quant aux bombardements, en 1914, c’est encore très artisanal. Il faut embarquer des obus de 155, très lourds, et au moment de s’en séparer, il faut enfoncer un clou dans la fusée  et vite vite s’en débarrasser …
Finalement, du côté français, le bilan de 1914 ne sera pas exceptionnel pour cette arme nouvelle. Les résultats obtenus par bombardement sont faibles et n’ont guère étés retenus par les chroniqueurs de guerre. En revanche, son rôle dans la reconnaissance des positions et des mouvements ennemis va se révéler fort utile.
Et du côté allemand ?
A la déclaration de guerre, l’armée allemande dispose d’une vingtaine de dirigeables rigides dont le fameux Zeppelin. Mais le Comte Von Zeppelin a connu lui aussi, de forte difficultés à faire admettre par l’armée que ses engins pouvaient avoir une utilité militaire. Le 1ier Zeppelin à vocation militaire ne sera commandé qu’en 1912.
Le 5 août 1914, c’est le premier bombardement dans l’histoire de la guerre par un Zeppelin sur Liège. Résultats modestes mais gros impact psychologique. L’inquiétude s’intensifie vis-à-vis de ces  engins capables de détruire bien au-delà des lignes de combat.
La 22 août 1914, un Zepellin s’écrasa à Saint-Quirin, sur le front est. Pour les allemands : une panne. Pour les français : une victoire de l’artillerie… En fait il semblerait qu’il ait été endommagé par des tirs d’infanterie allemande, Elle aussi, comme du côté français, ne sachant pas le reconnaître… Un autre, par contre est abattu par l’artillerie française. Il doit se poser entre Celles sur Plaine et Badonviller, dans les Vosges, et va permettre aux français et les démonter les pièces et de les étudier.
Mais d’autres missions vont réussir. Le 26 décembre 1914, les Nancéiens sont réveillés à 5h15 du matin par des explosions. 18 bombes viennent d’être larguées sans objectif précis, le bilan est important pour l’époque : 2 morts, 2 blessés, une dizaine de magasins détruits, les vitraux de la basilique Saint-Epvre réduits en miettes … le tout accompagné d’une touche d’humour : « Bon Noël, aimable envoi du Kaiser Guillaume II ».
Mais comme du côté français, le doute s’installera dans l’armée allemande sur la véritable efficacité des dirigeables, dont l’utilisation jugée désastreuse, cessera en 1917.


En Conclusion : En 1914, sur le plan de la stratégie militaire, avions et dirigeables sont utilisés principalement à des fins d’observation et de photographie, ce qui apportera des éléments très utiles, voire déterminants, dans la menée des observations sur le terrain.
Le dirigeable, bien supérieur à l’avion comme engin de transport, sera vite dépassé par l’avion comme engin de combat et c’est celui-ci qui va constituer la force aérienne de la majorité des pays entrés dans le conflit. La guerre va le faire progresser de façon magistrale, sur le plan des capacités techniques comme sur celui de son utilisation à des fins stratégiques. En 1918, l’Armée de l’air aura affirmé sans équivoque une identité liée à l’originalité incontestée de ses capacités de combat et à la nécessité incontournable de sa présence dans toute opération militaire. 

 

Daniel Gabriel